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I MODELLI DI PRODUZIONE FRANCESE


LA 7 (SEPT)

Il progetto iniziale era denominato 7 PV, dove il sette identificava, come in uso in Francia, i cavalli fiscali e PV l’acronimo di Petite Voiture.

7 A

La 7, lanciata sul mercato il 18 aprile 1934 in versione berlina quattro porte con il tetto parzialmente costituito da un pannello in materiale vinilico, e retrospettivamente identificata come Serie A, per distinguerla dalle successive serie B, C e S, montava il motore progettato di 7 CV fiscali, da 1303 cc, con una potenza effettiva di 32 CV, velocità 95 Km/h, peso 900 Kg.

7 B – 7 S Sport

I problemi di affidabilità manifestatisi sulla 7 A, e un rapporto peso potenza che ne pregiudicava la performance, portarono già pochi mesi dopo il lancio, nel giugno 1934, alla sua sostituzione con la serie B con motorizzazione maggiorata a 1529 cc, potenza elevata a 35 CV e velocità di 100 Km/h, mentre l’aspetto estetico rimase immutato.

Nello stesso mese vide la luce la serie S Sport, preludio a quello che sarebbe diventato il modello 11 CV, dotata di un motore di 1911 cc da 46 CV e una velocità di 108Km/h. La carrozzeria del tutto simile alla A e B venne però dotata a partire dall’ottobre del 1934 del tetto interamente metallico.

7 C

Quando nel novembre del 1934, si decise di aggiornare ulteriormente il modello della 7, sulla base delle modifiche e dei progressi tecnici maturati nei cinque mesi precedenti, era già stato introdotto a catalogo da circa due mesi il modello di classe superiore 11 CV di 1911 cc. e quindi la nuova 7 C avrebbe potuto montare la stessa unità motrice già testata sulla 7 Sport, ma per evitare una concorrenza interna tra i due modelli 7 e 11, si decise di ritoccare in basso la cilindrata del nuovo motore, portandola a 1628 cc con conseguente potenza ridotta a 36 CV.

La 7 C, adottò in maniera definitiva il tetto interamente metallico e si distinse dalle precedenti A, B e S anche per due piccole griglie sui parafanghi anteriori che dissimulavano la presenza degli avvisatori acustici, mentre dall’ottobre del 1935 fu montato posteriormente uno sportello (malle plate) per accedere al baule dall’esterno.

7 C – Eco

Nel febbraio 1939 fu commercializzata una nuova serie della 7 C, detta Economique, perché attraverso una specifica messa a punto dell’alimentazione e della carburazione si ottenne una riduzione considerevole nei consumi di carburante.

La produzione del modello 7 si arrestò nel 1941 per passare in modo definitivo il testimone al tipo 11.

LA 11 (ONZE)

Nella logica dell’allargamento di gamma pochi mesi dopo il lancio della 7 fu presentata la 11 che montava l’unità motrice della 7 S e rispetto a questa era più lunga di 20 cm, e più larga di 12 cm, favorendo una più ampia abitabilità all’interno dell’abitacolo.

 

L’allargamento di gamma si attuò anche con altre versioni di carrozzeria che affiancarono la Berlina, quali la Roadster da 3/5 posti, la Faux Cabriolet/Coupé da 3/5 posti, la Familiale da 9 posti, la Limousine da 6 posti e la Commerciale da 5/2 posti + 500 Kg di merci.

11 A

Presentata ufficialmente nel settembre del 1934, la 11 A, montava il motore di 1911 cc, con 46  CV di potenza e grazie alle differenti dimensioni rispetto alla 7 S, l’aspetto visivo era di una vettura di classe superiore.

Elementi che concorrevano a confermare questa impressione erano il padiglione più ampio nella sezione dei posti posteriori, i parafanghi e la calandra più larghi, i fari di maggior diametro e l’allestimento delle finiture interne molto più curato.

Meccanicamente furono potenziati i freni e quindi maggiorate le dimensioni dei tamburi che disponevano ora di sei perni di fissaggio delle ruote invece dei cinque previsti sulla  7.

11 AL

Con l’introduzione della 11 A, e contestuale uscita di scena della 7, era necessario mantenere a listino una vettura strutturalmente simile alla 7 S, e quindi nell’ottobre del 1934 esordì la versione ridotta della 11 che prese il nome di légère, ovvero 11 AL.

Da questo momento, con l’uscita della 11 Légère, nell’uso comune si adottò la consuetudine di rinominare la versione 11 A come Normale, consuetudine che rimase tale per tutti gli anni a seguire fino al 1957.

Anche sulla légère fu più curato l’allestimento degli interni circa l’uso di tessuti, finiture e accessori, mentre l’evoluzione dei dettagli meccanici ed estetici, dal 1934 al 1938, fu del tutto simile a quello della 11 A.

11 B – 11 BL – 11D – 11C

Per una razionalizzazione produttiva e conseguente riduzione di costi, nel 1937 si avviò una standardizzazione della gamma prodotto che si pose l’obiettivo di adottare una componentistica comune ai modelli 7 e 11, e una tra le più significative fu l’adozione definitiva dei tamburi freni con solo cinque perni di fissaggio.

A seguito di questo e altri interventi,  le 11 prodotte dal febbraio del 1937 vennero ribattezzate 11 B e 11 BL, per poterle distinguere dalle precedenti A e AL, con le quali continuarono a convivere produttivamente per buona parte dello stesso anno, tanto è vero che ancora nell’estate del 1937 uscì una versione speciale potenziata da 50 CV, della 11 AL denominata 11 AM

 

 

Le tappe più significative nell’evoluzione delle 11 da questo momento fino al termine della produzione nel 1957 furono:

  • La sostituzione nel 1938 dei precedenti cerchi marca Stop con i nuovi Pilote, analogamente sostituiti nel 1946 dai nuovi cerchi Michelin Bon Marchè (B.M)
  • L’adozione nel 1939 di un motore da 56 CV, più performante e quindi battezzato Perfo.
  • L’introduzione nel 1952 del baule posteriore (malle bombee) e una contestuale profonda rivisitazione dell’allestimento di tutto l’abitacolo con uso di tessuti, materiali e accessori più moderni, mentre anche la gamma colori beneficiò di nuove tinte pastello.
  • Il montaggio nel 1955 di un nuovo propulsore da 60 CV, che andò a designare l’ultima serie delle 11 con la sigla D.

Va specificato che la versione di carrozzeria a passo lungo Commerciale identificò una serie specifica 11 C  che affiancò  le 11 A  dal 1938 al 1941 e le 11 B dal 1954 al 1957

 

 

LA 15 (QUINZE)

Nel 1938  si pensò di riprendere il progetto di una vettura di gamma superiore che andasse a compensare il mancato lancio del modello 22 CV da 8 cilindri a V, che era stato presentato al Salone di Parigi del 1934, senza alcun seguito produttivo, per le difficoltà di messa a punto.

Nella gamma Traction trovò quindi posto la nuova 15 SIX a 6 cilindri di 2867 cc.

15 SIX G

La prima 15 SIX venne presentata al salone di Parigi nell’ottobre del 1938,  ma venne commercializzata solo a partire del 1939. Il motore a sei cilindri erogava una potenza di 76 cv a 3800 giri, per una velocità di 125 Km/h e la sigla G identificava il senso di rotazione dell’albero motore a sinistra (gauche).

Il corpo vettura era sostanzialmente quello della 11 Normale, ma il cofano motore era più lungo di 11 cm, per il maggior ingombro del sei cilindri, mentre i parafanghi anteriori, più avvolgenti nel raccordo alla calandra, erano anche leggermente allargati per l’adozione di cerchi e pneumatici Pilote.

Le versioni previste in catalogo erano la Berlina da 5 posti, la Familiale munita di strapuntini da 8/9 posti, la Limousine 5 posti senza strapuntini e un Cabriolet che, sebbene costruito in pochissimi esemplari, non fu tuttavia commercializzato.

 

15 SIX D

La 15 G fu prodotta fino al mese di maggio del 1947, ma in giugno una sostanziale modifica alla scatola del cambio invertì a destra il senso di rotazione dell’albero motore e quindi la 15 cambiò la denominazione in 15 SIX D.

Da questo momento e per gli anni successivi dal 1948 al 1951, interventi di carattere estetico, come l’adozione di grossi paraurti a lama con doppia nervatura e la calandra interamente cromata, impreziosirono l’ammiraglia che nel 1952, come la 11, adottò la malle bombee.

 

15 SIX H

Il progetto della sospensione idropneumatica vide la luce a fine carriera della 15 D nel 1954, e verosimilmente rappresentò il banco di prova per la futura DS che sarebbe stata presentata nell’ottobre dell’anno successivo.

Proposta solo sulla versione berlina, consisteva in una sospensione posteriore indipendente idropneumatica a correzione automatica d’assetto, accompagnata all’avantreno da una sospensione modificata con barra antirollio e barre di torsione più lunghe e flessibili.

Il correttore d’assetto permetteva di mantenere costante l’altezza del posteriore indipendentemente dal carico e le barre antirollio assicuravano l’equilibrio generale, mentre le barre di torsione più lunghe completavano il quadro di estrema sofficità dell’intero sistema.

Teoricamente la 15 H avrebbe dovuto rappresentare un’estensione di gamma, ma nella realtà rimpiazzò la 15 D e restò in produzione fino al 1956/57.

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