LA TRACTION ALIMENTATA A GAZ DE VILLE E GAZOGENE
Negli anni trenta e quaranta in tutta Europa per fronteggiare la scarsità di petrolio si escogitarono diversi sistemi alternativi all’alimentazione del motore con combustibile liquido, mediante il gas metano o il gasogeno.
Questi due sistemi non vanno confusi poiché l’alimentazione a metano è generata da gas sottoposto a pressione, contenuto generalmente in bombole, che brucia direttamente nel motore, mentre quello a gasogeno consiste in un combustibile solido, come la legna e il carbone di legno (carbonella), che, attraverso un macchinoso processo di trasformazione, genera una miscela di gas a bassa pressione che viene a questo punto bruciata dal motore.
In sintesi l’impianto a gasogeno è composto da un generatore (bruciatore) in lamiera di ferro di forma cilindrica, in genere posto verticalmente, che contiene il carico di combustibile solido e in esso è prevista un’apertura munita di valvola attraverso la quale immettere l’aria necessaria alla combustione che produce una miscela di gas acqua che a sua volta unendosi con altri prodotti della combustione genera il gas povero. La depressione esercitata nella fase di aspirazione del motore è sufficiente a richiamare l’aria necessaria alla combustione e quindi il gas, opportunamente raffreddato attraverso un radiatore posto nella parte anteriore dell’auto, è immesso nel carburatore.
GENERATORE
C – combustibile solido (legna).
B – imbuto di contenimento.
A – focolare
F – posa-ceneri.
E – deflettore di contenimento ceneri.
D – entrata aria.
I – evacuazione ceneri.
H – inserimento carbone per accensione.
E’ possibile visualizzare l’intero processo di preparazione, avviamento e funzionamento di quest’apparato su una Traction ancora oggi alimentata a gasogeno, sul link https://www.youtube.com/watch?v=j_d7Xb3L5Jo
In Francia il termine Gaz de Ville, letteralmente Gas di città, identificava l’alimentazione a metano e quella Gazogène ovviamente a gasogeno. Entrambe le soluzioni trovarono applicazione sulle vetture e gli autocarri, nel trasporto pubblico, militare e nell’agricoltura, per quanto l’alimentazione a gasogeno avesse notevoli controindicazioni dettate in primo luogo da una forte riduzione della potenza del motore, dai lunghi tempi di avviamento e dallo stoccaggio del materiale solido indispensabile per far fronte alla limitata autonomia. Con l’alimentazione a gasogeno la velocità media di una vettura come la Traction era di circa 90 Km/h e il consumo di legna pari a 12,700 Kg per 100 Km.
Il metano (Gaz de Ville) era normalmente contenuto in grandi bombole poste sul tetto, ma curiosamente nel 1943 trovarono posto anche nel vano posteriore di un Faux Cabriolet !
Altra soluzione escogitata da diversi produttori, fu quella di introdurre gas a bassa pressione in un enorme involucro a tenuta stagna, in pratica un pallone, che a sua volta era alloggiato un cassone di legno fissato sul tetto della vettura.
L’applicazione del sistema a gasogeno sulla Traction trovò molteplici adattamenti, dettati dalla necessità di montare il generatore e gli altri organi, che occupavano molto spazio, nel retro, ai lati e sul fronte della vettura, nonché in certi casi su un piccolo rimorchio. L’eventuale alloggiamento su rimorchio offriva il vantaggio di raggruppare tutte le apparecchiature e la possibilità di essere facilmente distaccato per le operazioni di manutenzione e ricovero.
L’impianto Gohin-Poulenc era quello più comunemente utilizzato in tempo di guerra ed equipaggiava il 26% delle automobili a gasogeno. Il suo inventore Mr. Gohin aveva costruito tra l’altro il suo primo gasogeno nel 1918 per alimentare a gas il suo stabilimento.
Un altro impianto della Gohin-Poulenc era posto ai lati del cofano, tra le portiere e i parafanghi anteriori, mentre l’impianto marca Panhard era allogiato nel baule con il serbatoio di recupero del gas sul tetto.
Infine l’impianto Imbert-Berliet composto dal generatore e tutti gli organi ausiliari, era posto sulla piattaforma di un rimorchietto a due ruote, con capottatura, del peso di 150 Kg.
Ubaldo Nifosi